Arme letale: mașini puține pe drumuri inexistente

Carnagiu pe șosele țării au “țiuit” alarmele tabloidelor mai ceva ca propagandistica sirenă a tânărului comunist Vasile Roaită. Și “44 de accidente, 19 persoane decedate şi 33 grav rănite… doar în ultimele 48 de ore! Este FOARTE MULT, este EXTREM DE MULT! Vă rugăm să înţelegeţi că nerespectarea regulilor rutiere vă poate costa viaţa! Şi mai înţelegeţi ceva – Sărbători sunt şi la anul… şi peste doi ani… şi peste 10 ani… şi peste 50 de ani. Nu vă mai grăbiţi, pentru că o oră pe care credeţi că o câştigaţi vă poate costa viaţa! Dacă eşti la volan şi vezi acest mesaj, închide imediat telefonul… eşti în pericol să faci un accident! Dacă eşti pasager, citeşte cu voce tare să audă şi şoferul!” – postează MAI pe pagina de socializare.

Da, dar nimeni nu spune că România are un număr mic de mașini raportat la 1.000 de locuitori, care o plasează la coada UE, și că subdezvoltarea rețelei rutiere face să aibă unele dintre cele mai aglomerate drumuri, pe care se produc cele mai multe accidente mortale.

Datele INS arată că 38,4% din lungimea drumurilor modernizate și aproape jumătate din a celor cu îmbrăcăminți ușoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită. Drumurile publice totalizează 86.234 km, din care 17.740 (20,6%) drumuri naționale, 35.085 km (40,7%) drumuri județene și 33.409 km (38,7%) drumuri comunale.

Din totalul drumurilor naţionale, 34,9% (6.194 km) sunt drumuri europene, 4,6% (823 km) autostrăzi, iar din punctul de vedere al numărului de benzi de circulație: 10,6% (1.873 km) drumuri cu 4 benzi, 1,6% (290 km) cu 3 benzi şi 0,2% (31 km) cu 6 benzi.

Mai important este însă că România se plasează în topul țărilor europene cu trafic aglomerat și congestionat. Cu alte cuvinte, atunci când poliția susține, potrivit expresiei consacrate, că un accident rutier s-a produs „din cauza neadaptării vitezei de mers la starea carosabilului”, cine e, de fapt, de vină viteza sau carosabilul?

Cinstit ar fi ca autoritățile să admită că vina aparține mai degrabă neadaptării carosabilului la condiția de țară europeană, pentru că, în rândul statelor UE, România înregistrează un număr redus de automobile raportat la populație, alături de Ungaria, Letonia și Slovacia – ca să discutăm de țările de la coadă clasamentului. Adică, în timp ce în Europa fiecare familie are mașina ei, la noi doar unul din două-trei menaje posedă automobil.

Ţara noastră are o suprafață de 237.500 kmp, 19,4 milioane locuitori şi un PIB de peste 200 miliarde de euro. Ungaria, prin comparație, are o suprafață de 2,5 ori mai mică și jumătate din populația noastră și din PIB. Cu toate acestea, vecinii de la vest dețin o rețea de autostrăzi dublă: peste 1.500 de km. Mai mult, ungurii ne bat și la kilometrii de drumuri naționale cu câteva zeci de mii.

Și firește că atunci când nu sunt adaptate șoselele la statutul de țară UE, când nu mașinile sunt prea multe în România, ci drumurile-s prea puține, înguste și proaste, se produc mai multe accidente de circulație mortale decât la ceilalți estici membri UE. Aproape 50 la 100.000 de mașini, față de 20-30 în Letonia, Bulgaria, Croația, Slovacia, Ungaria și Polonia. Ce să mai discutăm de Germania unde au loc sub 10?!

România are o densitate a șoselor care reprezintă doar o treime din media UE. Dar potrivit unui raport al Consiliului Concurenței au costat deosebit de mult. De exemplu, prețul pentru un kilometru de autostradă în zona de câmpie e de trei ori mai mare decât la bulgari. Și se mai observă că variația prețului mediu pentru un kilometru de autostradă construit pe aceeași formă de relief este cea mai mare (46%), față de Polonia (36%) și Bulgaria (14%). E evident că dacă prețul pe kilometru ar fi fost mai mic, România ar fi avut acum mai multe șosele.

În același timp de unde ar mai fi câștigat asfaltagii români și „conexiunile” lor politice? Atunci când România are nevoie de autostrăzi şi preţul afişat este enorm, e interesant de ştiut cât reprezintă costul exproprierii în acesta şi cine sunt despăgubiţii. Asta pentru că, dacă anumite nume se tot repetă, se poate trage concluzia că terenurile au fost achiziţionate ca să încadreze o anumită traiectorie. De altfel, dacă readucem în atenţie trecutul apropiat, se  observă că “tunurile” date au fost legate de terenuri şi imobile. Astfel, “iniţiaţii” care au cumpărat cu un euro metrul pătrat de câmpie au primit ulterior pe el 50-100. Acest lucru când achiziţiile nu s-au realizat la hectar şi câştigurile au fost mult mai mari! Iar dacă e să studiem cât costă kilometrul de autostradă, hai să nu mergem chiar în China, ci în Germania. Pe această bază se poate avansa ideea că dacă utilizezi potenţialul viitorului pentru a atribui rente, şi nu ca să stimulezi dezvoltarea, se va constata că respectivele obiective vor genera creştere economică în momentul realizării investiţiei şi o scădere a puterii de cumpărare a populaţiei la exploatare. Ne dorim să avem investiţii funcţionale sau unele care doar să cosmetizeze extragerea unor rente? Acestea din urmă fac să fie depăşit pragul de rentabilitate şi subminează potenţialul de creştere economică în viitor! Şi, în sfârșit, un exemplu de autostradă care nu e utilizată la întreaga capacitate e Bucureşti-Ploieşti, căreia îi lipseşte cel mai important tronson. Dar acelaşi lucru se poate spune şi despre Autostrada Transilvania, fiindcă şi ea e văduvită de porţiuni semnificative.

Dacă politicul ar fi stat în banca lui am fi avut mai multe șosele, drumarii și-ar fi asumat răspunderea pentru calitatea lucrărilor executate, nu s-ar fi lucrat pe tronsoane mici, ci ar fi existat un antreprenor general, care să facă o autostradă de la un capăt la altul.

E limpede, românii sunt în stare să construiască drumuri, dar se vede cât ne costă amestecul politicului în economie. Și atunci mai bine se concesionează respectiva lucrare, pentru că acela care face o autostradă pentru a câștiga apoi din taxa pe care o încasează ca să se circule pe ea, nu se poate fura singur.

Prilej cu care ne mai uităm o dată la ceea ce a făcut Ungaria pentru a avea o rețea dublă de drumuri, deși e o țară la jumătatea noastră.

Până în 1991, administrația infrastructurii rutiere maghiare era asigurată de 15 companii de stat (trei dintre ele naționale și 12 regionale). Deși autonome, companiile erau subminate de un aparat birocratic greoi, ineficient și predispus la corupție. Privatizarea lor a fost realizată de Agenția pentru Proprietatea Statului (APP), care le-a evaluat activele, le-a transformat în societăți pe acțiuni și le-a vândut prin licitații investitorilor străini.

După o prima etapă de privatizare, structura acționariatului era: 51% – investitori străini, 43% – APP, 4% – autorități locale și 2% – angajații companiilor. Ulterior, o treime din companiile de administrare au trecut în proporție de 100% în proprietatea investitorilor străini.

Celebrul Walter Block susține în eseul „Transporturile pe o piață liberă – denaționalizarea drumurilor”, că “e greu de imaginat că cineva s-ar putea achita mai prost de treaba de care se ocupă acum administratorii de stat ai drumurilor”. În ceea ce privește siguranța, “nu există în prezent un manager care să suporte pierderi financiare dacă rata accidentelor pe <segmentul lui> (de drum – n.r.) crește sau e mai mare decât valorile din alte sectoare. Un funcționar public își primește salariul indiferent dacă frecvența și gravitatea accidentelor a crescut”.

Dacă el ar fi însă un întreprinzător particular, proprietar al drumului, aflat în concurență cu multe alte companii, complet dependent de susținerea financiară obținută prin plățile efectuate de clienții mulțumiți, atunci ar avea cu adevărat de pierdut dacă drumul său ar fi evaluat cu un grad ridicat de accidente.

Block continuă subliniind că “dacă ar exista un cult de tip Manson care ar ucide 790 de oameni pentru a sărbători Memorial Day, 770 pentru a întâmpina ziua de 4 iulie, 915 pentru a comemora Ziua Muncii şi 960 de Ziua Recunoştinţei, cu siguranţă că ziarul <New York Times> ar descrie elocvent carnajul, declanşând cea mai amplă urmărire pe care a văzut-o vreodată această naţiune. (…) “. În realitate însă, afirmă Block, “ guvernul este responsabil pentru asemenea masacre, prin mortalitatea cauzată de drumurile ţării noastre. La nivel local, regional, statal sau naţional, guvernul este acela care construieşte, conduce, administrează, repară şi planifică reţeaua rutieră. (…)  Dar guvernul pare să fi scăpat de oprobriul general pentru că cei mai mulţi oameni consideră responsabile pentru accidentele rutiere o serie de elemente care exclud managementul incorect al statului: şofatul în stare de ebrietate, viteza excesivă, lipsa de precauţie, defecţiunile mecanice etc”.

În fine, guvernul român a anunțat la un moment dat că permisul de conducere auto nu va mai fi eliberat decât persoanelor care au absolvit la școală cel puțin 10 clase, restricție prin care, alături de alte măsuri, voia să reducă la jumătate numărul de decese rezultate din accidente rutiere. Executivul susținea că, prin această restricție, vrea să se asigure că cine se află la volan are capacitatea intelectuală de a învăța regulile de circulație și de a analiza în trafic indicatoarele rutiere.

Altfel spus, autoritățile echivalează “capacitatea intelectuală” cu un certificat de absolvire a 10 clase. De ce nu 4 sau 12? De ce nu și 2 ani de facultate sau, că tot e la modă, doctoratul? Doar pentru că, într-un mod la fel de arbitrar, s-a stabilit că atât trebuie să dureze învățământul minim obligatoriu?

Iată un exemplu de ceea ce am numit și cu alte ocazii “guvernare prin amenzi”. Și cum s-a mai demonstrat și în alte situații, guvernarea prin amenzi nu rezolvă nimic.

E adevărat, România e una dintre ţările cu cele mai mari cote de infracţionalitate rutieră și accidente. Asta se datorează însă proastei administrări, de care nu părem capabili să scăpăm. Și, ca un prost administrator ce este, în astfel de situații, statul preferă să interzică ceea ce nu e în stare să gestioneze. Sunt prea multe accidente?Indisciplina din trafic – cum le place să spună factorilor de răspundere – e legată de lipsa de funcţionalitate a societăţii, cu cauze profunde în educaţie şi în sinecurile cultivate la nivel înalt.

Nu e câtuși de puțin musai să știi să scrii și să citești ca să fii un șofer competent, prudent și disciplinat. Regulile de circulație de bază sunt profund intuitive și de bun simț. Din același motiv, semnele de circulație sunt schematice, ca să nu fie nevoie să li se interzică pietonilor analfabeți să traverseze strada pe zebră. Șofatul este o sumă de dexterități și reflexe, nu un bagaj de cunoștințe teoretice de tocit pentru Bac. Competența la volan se probează prin examene în trafic. Oricine e în stare să conducă trebuie să primească carnet.

Nici măcar vârsta nu ar trebui să fie un criteriu de acordare a acestuia: copii precoci există și pe șosele, nu doar la școală. Să ne amintim că în Statele Unite poți să conduci legal de la 16 ani.

Reiterez că ne putem imagina cu un grad rezonabil de certitudine că, într-o lume în care șoselele și autostrăzile s-ar afla în proprietate privată și șoferii ar plăti proprietarilor tarif de utilizare a lor, patronii de drumuri ar ajunge să le interzică pur și simplu celor mai periculoși șoferi să mai intre cu mașina pe proprietățile lor. Bineînțeles, după sancțiuni intermediare care ar consta în scumpiri penalizatoare usturătoare ale tarifului de utilizare. Însă în cele din urmă patronii ar realiza că pierd mai puțin dacă nu mai încasează tarif de utilizare de la acești șoferi decât lăsându-i în continuare să-i prejudicieze pe ceilalți clienți ai lor.

Bunul simţ nu se învaţă la şcoală, „noroc” de politicieni că îl mimează prin legi. Iar acum acest mimetism vine să se răzbune pe români.

O concluzie, ce poate fi considerată ca fiind şi o recapitulare a celor spuse, merită să fie făcută prin prisma asigurărilor. M-am întrebat atunci când poliţistul scrie în raport că accidentul s-a produs din cauza neadaptării vitezei de mers la starea carosabilului, oare cine-i, de fapt, de vină: viteza ori carosabilul? Şi se mai poate pune problema de ce atunci când ninge abundent şi se blochează drumurile îşi ridică autorităţile mâinile către cer? Sau de ce tot Dumnezeu e responsabil când se topesc primăvara sloiurile de gheaţă şi se inundă locuinţele?

Fără să explice limpede că de vină nu e bunul Dumnezeu, ci statul, care provoacă risc sistemic, asiguratorii scumpesc an de an poliţele şi le e foarte greu să găsească reasigurator. Din cauza managerului-stat infrastructura fie e proastă, fie-i construită în condiţii de nesiguranţă, iar asigurările pe care le încheie oamenii îi feresc mai mult de proasta administrare, decât de fenomene neaşteptate, ceea ce implică însă un cost suplimentar, generat de riscul “politic”.

Şoselele noastre am văzut sunt supraaglomerate cu maşini puţine! Statisticile relevă că România se află pe locul cinci în Europa la capitolul trafic rutier aglomerat trafic rutier, dar, în acelaşi timp, avem şi un număr scăzut de automobile raportat la populaţie. Aşadar, RCA, când devine nerentabilă pentru asiguratori şi e scumpită pentru tot felul de motive precum vârsta “înfierbântată” a şoferului, să ştiţi că adevăratul vinovat e cel care administrează şi planifică reţeaua rutieră: statul. Şi pentru că nu a fost conceput un sistem de drumuri care să treacă prin centrele mari şi apoi să se ramifice către cele mici, ci s-au construit şosele care să înfrăţească satele şi comunele patriei, rezultatul e că atunci când ninge ambulanţa nu mai ajunge la cei suferinzi. Iar în aceste condiţii cine riscă să-i asigure pe cei care mor cu zile?!

Statul, care generează risc sistemic, fireşte că nu-şi asumă nicio vină. Chiar dacă astfel nu sunt afectate doar asigurările auto, de locuinţă sau de sănătate, ci şi cele de viaţă. Ele “suferă” şi de pe urma faptului că sunt subvenţionate medicamentele de la buget. Deci, pentru că avem nu doar printre cele mai ticsite drumuri din Europa, ci şi medicamente scumpe, oamenii se îmbolnăvesc din cauza corupţiei şi clientelismului, ceea ce afectează inclusiv asigurările de viaţă, pentru că ei mor mai repede.

Şi pornind de la premisa că asiguratorul nu poate zugrăvi anual o locuinţă care se inundă, mai bine îl strămută pe proprietar, e bine de repetat până la însuşire că asigurările acoperă o necesitate marginală, în condiţiile în care statul e corect gestionat. Dacă riscurile devin sistemice din cauza proastei administrări, acest lucru are impact asupra preţului asigurărilor şi reasigurărilor, pentru că unii mor sub îngheţ iarna, fiindcă nu-i poate salva ambulanţa. Cu menţiunea că drumurile sunt acele elemente de infrastructură care trebuie folosite de maşini şi când ninge, nu doar de vehiculele cu şenile pe timp de război. Nu de altceva, dar acum e pace, şi în cazul în care infrastructura nu arată ca a sârbilor după bombardament, se vede că-i prost planificată. Iar asigurările au fost create pentru cazuri excepţionale, nu pentru vicii de sistem.